“布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、运营不够规范……”近日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）发布的全国充电桩市场分析中，在肯定充电桩建设成绩的同时，也指出了其中亟待解决的问题。其中包括99%的充电设施还是快充和慢充，64%的公共直流充电桩仍是750V及以下的低压桩，无法支撑下一阶段800V及以上高压超快充的发展。这些微观层面的问题带来怎样的影响？又该如何应对？为此，记者进行了调查了解。

　　“当时我开的纯电动汽车电量报警，于是按照地图指示来到最近的一个充电站，没想到竟然都是‘僵尸桩’。”电动汽车车主刘连告诉记者。

　　刘连讲到，11月5日，他开车驶入当地高新区某公园停车场充电站时注意到，在停车场靠里面的位置，一字排开有14台快充桩，另一侧是12台慢充桩，每个充电桩有两个充电头，共52个充电头。快充桩上标的额定功率是60kW、电流为120A。当时场地空闲桩比较多，所以他随机选择了一台充电桩，但当他将充电枪插入充电接口后，充电桩却一直是黑屏，指示灯也不亮。

　　随后，刘连用手机扫描充电桩上的二维码进入小程序，不过小程序显示，“该充电站已经下线，请更换其他充电站”。“该停车场的保安人员称，在这里两年了，没看到有电动车能充上电，也没人问、没人管。”刘连说。无奈，他只得开车到了该公园靠近东门的另一个充电站，但走近后却发现，该站入口处标有“暂停充电服务”的字样，里面的32个充电桩也都无法使用。刘连的这次充电经历可谓是一波三折。

　　根据刘连给的充电小程序中的联系电话，记者电话询问了该停车场充电站无法使用的问题，对方称不清楚有关情况，会将这一情况向公司报告，至于是哪家公司，接电话的人不愿透露，随即挂断了电话。

　　“我经常充电的一家充电站，也有几台已经不能使用的充电桩。”另一个城市的网约车司机唐庄向记者表示，通过手机充电地图都可以很方便搜索到充电站，但是这里的16台充电桩中，有近一半都处于“故障”待维修状态，而且这一情况从年初以来延续到现在没有改变。同时，在一些跨城高速公路和乡村间，充电基础设施覆盖不足、充电难的问题依然存在。

　　记者打通了唐庄提供的充电桩维修电话，接电话的维修工人表示，与充电桩厂家只是合作关系，由于与充电桩厂家的合同去年底就到期且对方没有续签维修合同，不知是否委托了其他维修站。他表示可以与充电桩厂家联系，如果可能尽力提供维修服务。

　　除了老旧桩、“僵尸桩”外，困扰消费者的还包括充电桩的布局不合理，充电技术赶不上车辆升级的速度。记者在采访中了解到，除了北京、上海这样的大城市，充电桩及超充桩在数量和布局、质量上较为领先外，一些中等城市和小城市的充电桩基本以慢充桩为主，快充桩尤其是超充桩极少。但事实上，目前具有超充功能的电动汽车越来越多，也已经逐步从大城市渗透到中小城市。《2023中国智能电动汽车超级快充补能体系研究报告》显示，2024年起，B+/C级中高级车型或将率先实现4C超充，电池可在15分钟内充满。随后5~7年，超充市场将进入爆发期，到2030年，超充级电动汽车市场占有率将达到52.5%。

　　乘联分会秘书长崔东树结合调研数据指出，当前国内充电桩市场存在的主要问题包括，充电基础设施覆盖不全，当前高速公路还有10%的服务区未覆盖，乡村充电基础设施覆盖率小于5%；结构不合理，充电设施大多是快充和慢充，无法支持高压超快充的发展；运维成本高昂，无法使用的“哑”设备占比超过30%，数字化程度低，增加了运维管理的难度和成本；传统风冷设备质量差，设备寿命只有3~5年，运营商尚未收回投资就面临更换；服务质量差，“僵尸桩”占比达10%，无法充电，一定程度上加剧了用户充电焦虑。

　　“成本高是最大的制约因素。”对于上述提到的充电行业存在的“僵尸桩”、结构不合理等问题，星星充电业务经理郭琪仁向记者表示，快充桩的建设成本比慢充桩高，一般质量较好的功率为3.5kW的交流慢充桩成本约在2500元左右，10kW的快充桩成本近1万元，而120kW以上的超充桩成本根据品牌、技术路线不同要数万元到数十万元，华为新推出的600kW液冷超充桩成本约在数十万元左右。所以现阶段，充电设备商在资金紧张的情况下，只能优选超充车型较多、回笼资金较快、规模较大的城市率先发展快充桩和超充桩千亿球友会。而且，对于超充桩而言，液冷效果和寿命都高于风冷设备，但成本同样较高。此外，一些充电设备商建桩后，限于人力和资金不足的情况，只能委托当地维修力量维护，但时常会出现断档的情况，造成维护不及时出现设备无法使用的情况。

　　“越是低端充电桩，产品寿命越短，很多‘僵尸桩’难以维修只能报废处理。”郭琪仁说，目前处理老旧充电桩的方式，主要包括拆卸、回收、再利用等。一般是原设备厂商或厂家授权的专业人员才能拆卸，拆卸后厂家可以在其中找到可再利用的零部件。而回收分为材料回收和设备回收，材料回收是回收充电桩中有价值的材料进行再利用，设备回收则是将充电桩送到专业的回收公司进行拆分，分离出能再利用的零部件和有较高再利用价值的金属材料。不过，从乘联分会和记者的调查中可以看出，“僵尸桩”、问题桩的淘汰处理和维护问题还很突出，这或许和充电桩的运维成本较高有关。

　　成本更高的是建站，这也是结构不合理的原因所在。“充电站建设成本较高，在今年以来市场投资放缓的背景下，建站的成本是充电设备商不得不考虑的。”郭琪仁表示，充电站的成本主要由两部分组成，一部分是配电的成本，即建设一个充电站，供电部门需要进行电力扩容，通常需要安装扩容变压器，成本约占到建站成本的50%。另一方面是充电设备系统的成本，占50%。例如，一台120kW的超充桩成本如果是10万元，一个充电站建5个超充桩，成本要50万元。而电力需求加起来需要600kW，扩容要配套一个630KVA的变压器，成本约为30万~50万元左右，再加上其他一些费用约为10万元左右，计算下来一个超充站的建站成本约需110万元左右，但资金回笼的时间却有不确定性。

　　能链智电首席执行官王阳给记者算了一笔账：投资约100万元左右建一个充电站，如果按照充电服务费每度电约0.4元左右、单枪单日充电度数平均约100度计算，理想状态下约3~4年能够收回成本。但很多情况下，特别是大城市由于充电桩较多，以及用户流动率和跨站（随机选择不同的充电站）使用率较高，导致充电桩总体利用率并不高，充电桩总体利用率低的地区可能还不到10%，约90%的电动汽车用户都会跨站充电，这就导致成本收回的周期更长。

　　研究表明，充电桩想要实现盈利，平均利用率需要达到10%~15%，理想状态是120kW直流充电桩每小时为新能源汽车恒定充120度电，具体的功率利用率需要根据不同的车型进行计算，这意味着每天充电桩收益会受车型、时长的影响而有不同。

　　“目前充电桩设备商盈利难是行业现状，只有少数头部企业能够连续实现盈利。”郭琪仁认为，如果按照单枪单日充电度数约100度、充电费用每度电约0.4元、充电桩总价50万元计算，一桩两枪一年约产生收益3万元，回收全部成本约需16~17年。回本周期也涉及规划、选址、成本控制、运营情况、商业模式及持续融资等多方面因素。

　　乘联分会的数据显示，目前99%的充电设施还是快充和慢充，64%的公共直流充电桩仍是750V及以下的低压桩，无法支撑下一阶段800V及以上高压超快充的发展。那么如何改变现状以适应技术快速迭代的新车型的需求？

　　“通过市场调研，精准选址建站是关键。”郭琪仁结合企业市场布局现实谈到，要解决充电桩慢充、快充、超充布局不合理的问题，优化充电桩布局，最有效的途径是通过认真的市场调研，对用户数量、需求有所了解，才能精准选址，并根据不同场景和用桩需求，进行科学合理的结构布局。例如，在一些大城市的繁华街区、车流密集路段增加超充桩数量，以满足快节奏、高需求区域的充电需求。而在居民小区及其附近等地，可以选择快充桩或以交流慢充桩为主，有利于车主回家后利用后半夜的用电低谷时间充电，兼顾便捷性和经济性。

　　在郭琪仁看来，在高速公路和加油站等场景，则应以快充及超充为主，方便长途出行车辆的快速补能，特别是超充可以避免及缓解节假日出行中电动汽车排队充电的问题。此外，对于中小城市，也要认真调研分析。现实情况是，同样是中小城市，东南沿海地区及南方部分中小城市中，购买配置超充功能的电动汽车的用户也不少，要根据实际去布局超充桩及超充站。而在西部及东北地区，由于冬季时间较长、气温较低直接影响到纯电动汽车的充电和使用体验，所以用户相对较少，是否进行布局要以事实和数据为依据。

　　要做到结构优化，还需要采用一些新技术。“数字化、智能化技术，都有助于优化充电桩市场结构。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生表示，一方面，在调研的大数据基础上建立数字化模型，可以推演当前及未来充电桩市场用户的发展情况，这种方法比传统的方法更准确，从而助力充电桩企业有计划、有重点地分别进行慢充、快充、超充的市场布局，避免盲目性，增加科学性和预见性。另一方面，如果能建立统一的充电桩数字化管理平台，对投入使用的每一台充电桩的“健康”状况、使用情况进行实时监测，就不用再耗费大量的人力去进行巡查，很大程度上既可以掌握某个区域是否需要增加充电设备，也可以及时发现充电桩的故障，及时维修，从而减少“僵尸桩”的问题。

　　“鼓励充电设备厂商之间进行合作或联合开拓市场，也有助于破解充电基础设施结构不合理、不均衡的问题。”天津大学教授姚春德认为千亿球友会全站，国内充电设备企业各自关注的重点不同，特别是有些中小企业产品定位不同，难以应对不同市场、场景对慢充、快充、超充合理布局的需求，在这种情况下，如果市场定位重点不同的企业能够联手合作，就可以针对性更强地进行慢充、快充、超充的布局，甚至可以实现资源共享、收益共享。此外，合作也可以是跨界的，如车企与能源企业合作、充电桩运营商与停车场管理方合作等，通过整合各方资源，降低建设和运营成本。企业还应积极探索适应新的市场形势的充电桩运营模式，提高盈利能力，实现及早盈利。

　　“合理布局充电市场，既是为了给广大电动汽车用户提供更好的服务和更优的体验，也是为了以更合理的成本、更好的服务去扩大新能源汽车市场，从而为节能减排、绿色发展提供支持。”崔东树认为。

　　作为拉动新能源汽车高效补能的“牛鼻子”，超快充技术让“充电像加油一样快”从理想走向现实。眼下，这一市场的争夺战已经打响，但存在的问题也需要重视。

　　近日，由华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司以50:50股比成立的合资公司正式发布高端超充品牌逸安启，同时宣布首批逸安启超充站开启运营。几乎与此同时，上汽通用汽车宣布携手宁德时代推出行业首个6C超充磷酸铁锂电池，计划明年起在新升级的奥特能准900V高压电池架构上投入使用。在车端，除了宁德时代，仅今年以来，亿纬锂能也发布大圆柱新品Omnicell全能电池，具备6C超充能力，可实现充电5分钟续驶300公里；国轩高科推出了5C超充G刻电池，可实现充电9.8分钟补能80%，并支持磷酸铁锂、磷酸铁锰锂和三元等多种体系；欣旺达发布了闪充电池3.0的6C电池；蜂巢能源也发布了基于磷酸铁锂体系的短刀5C超充电池和三元6C超充电池。

　　从4C到5C，再到6C，作为缓解电动汽车续驶焦虑的重要手段，超充路线近年来颇受市场追捧。而得益于技术的快速迭代和行业降本的大力推进，超充车型加速走向市场，为超充设备需求带来更多市场空间。“超充平台正越来越多，但基础设施配套不足，成为制约因素。”郭琪仁表示。

　　郭琪仁认为，当前超充桩渗透率不高，主要原因是投资成本较高，一般超充站投资成本约为普通快充站的3倍。目前充电站市场竞争趋于白热化，且商业模式较为单一，主要以赚取电费差价和服务费为主，在业内疯狂“卷”价格的背景下，各方对高成本的超充站投资动力不足。而且，超充的瞬时高功率可能会对电网电力分配带来一定影响，目前主流的做法是在充电站中增设储能电站，以平衡负荷。但增设储能电站会带来额外投入，对管理调度的要求更高，对于多数运营方来说，投入产出比并不高。还有部分运营方尝试引入虚拟电厂、微电网等新的技术模式，这有望成为超充站新的盈利增长点。

　　目前，在超充市场亟待拓展的情况下，部分车企基于用户需求已经开始布局超充市场。比如极氪汽车提出“千站万桩”目标，即2024年要布局超1000座超充站，2026年底预计超充桩保有量达1万台。理想汽车计划在2024年底上线座以上。小鹏汽车自营充电站至10月29日已超1620座，2026年目标达成超1万座……

　　“现阶段，车企自建超充桩或可在一定程度上拉动车辆销售，但未来超充市场更需要行业协作。”于冬生认为，主管机构或行业组织应给予统筹，形成科学规划、统一标准的超充网络，与慢充、快充、换电形成良性互动，构建智能产业链生态圈。

　　值得注意的是，已经有供应链企业借助这一趋势，组织相关企业联手应对超充市场。今年4月，华为携手车企、充电运营商及产业伙伴成立“超充联盟”，首批参与的车企包括比亚迪、长城、广汽、江淮、理想、奇瑞、赛力斯、小鹏等。按照计划，到2024年底，华为将联合客户、产业伙伴在全国部署超10万台600kW全液冷超充桩。

　　“要尽快解决超充的标准化问题。”于冬生提出，针对超充标准规范不健全的现实，主管部门应组织加快标准的制定和完善，从车端到桩端都要兼顾，包括新能源汽车充电特别是超充接口标准、通信协议标准、安全标准等，有了标准，就更容易打通不同品牌、不同类型的车辆和充电桩之间的技术壁垒，提高市场上充电设施的通用性和互换性，既能保障行业的规范发展，也能为消费者带来极大便利，使“有桩就能充”成为现实。

　　“着眼未来新能源汽车特别是纯电动汽车快速增长的趋势，需要进一步构建高质量充电基础设施体系。”崔东树认为，既要更新老旧交流低功率桩，也要增加高功率直流快充及超充桩，更好地满足广大电动汽车用户购车和补能的实际需求，为推进绿色出行和高效的基础设施体系建设赋能。

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