“造车的同时必须大力布桩”这应该是最早一批新能源汽车品牌的共识。但到了现在的出海阶段，充电桩的短缺又成了车企一桩心病。

　　国内的新能源车企想要进入海外市场，目前需要解决的不止“碳关税”“加征反补贴关税”，还有关于充电桩这一大基础设施的“标准壁垒”。

　　去年差不多这个时候，中汽研新能源汽车检验中心的一位工作人员在业内论坛中提到，海外充电桩在产品认证和接口标准方面与国内存在的差异，将会是新能源汽车出口面临的难题之一。他说这个话的彼时，我国新能源车出口还处于快速增长期。

　　按照中国汽车工业协会数据，2022年和2023年，中国新能源汽车出口同比增速分别为120.2%、77.6%；但今年前8个月，新能源车出口增速明显延续放缓趋势，出口新能源汽车仅同比增长12.6%，为81.8万辆。

　　当然这背后的原因也有很多，比如外部环境的波动。以欧洲市场为例，作为中国新能源汽车重要的海外市场之一，欧盟委员会裁定从今年7月开始，对中国产电动汽车征收为期四个月的临时反补贴关税，10月底前还会决定是不是要继续加征为期五年的正式反补贴关税。这当然会非常牵动汽车出口的数据。

　　但是除了政策因素外，还有一个“无形的大手”，那就是欧洲市场自己的电动化进程太慢，慢到整个欧洲汽车厂商要跟欧盟委员会商量，把原定于2025年实施的二氧化碳排放标准往后推两年。

　　而欧洲汽车工业协会“讲条件”的时候，提到了几点值得我们关注的事实。尽管截至目前欧盟汽车行业已经投资数十亿美元用于电动化转型，但其他因素尚未成熟，比如欧盟至今仍没有足够的充电基础设置，制造环节也不具备竞争力，缺少可负担的绿色能源……总的来说，欧洲车企能做到目前这个水平已经很不容易了。

　　记者查阅数据发现，欧洲车桩比从2019到2021年分别为8.5、11.7、15.4，我国同期是7.4、6.1、6.8。车桩比指的是电动车保有量和充电桩的比例，据估计，近两年欧美的车桩比仍在15以上，而我国加上私人充电桩已经接近3：1。

　　按照麦肯锡统计千亿球友会登陆，目前整个欧洲只有约70万个充电桩，如果按照欧盟对新能源车的规划，那么在2030年之前这个数字要至少翻三番。可能有人要说，国内充电桩建设过程中有经验的厂商、运营商都不少，直接进入欧洲市场布局不就好了？光是从硬件标准来看，都没有想象中那么容易。

　　为什么想要提高电车在本土市场的竞争力一定要搞基建？因为这本来就是一个“先有鸡还是先有蛋”的老问题：如果没有足够多的充电桩，一定会掣肘新能源汽车的出海进程。

　　而恰好，在东南亚、欧洲、拉美这三个目前中国汽车出口的主力地区，均存在不同程度的车桩比较低、充电桩布局不合理问题。但是想进入这几个市场的充电基建环节，就要面临海外市场和国内采用的充电桩认证标准、接口标准有所不同这一关。

　　目前我国充电桩产品采取CQC认证，出口至欧洲市场需要获得CE认证，德国需要TÜV认证，美国则需要UL、FCC认证。所有在欧盟市场自由流通的产品都必须加贴CE标志，这是欧盟法律的强制要求，认证内容包括EMC/EMF、物联网和无线测试等等。

　　充电桩运营企业星星充电的营销经理高远认为，欧美客户对产品可靠性和安全性要求高，是业内公认的认证标准类型多、认证周期长、价格高，“通常CE认证的周期是3-4个月千亿球友会平台，认证成本可达到50万至60万元，美国UL认证则需要6个月”。

　　况且，如果是能源公司、电网等大型B端客户，又有自己的认证体系，认证周期一般六个月到一年不等，并会对供应商进行一系列验证、场审，进一步抬高认证壁垒。

　　其次，不同国家和地区的充电桩接口标准也各不相同，目前国际上主要有四个充电桩接口标准，分别是中国国标GB/T、CCS1美标（combo/Type 1）、CCS2欧标（combo/Type 2）、日本标准CHAdeMO，此外特斯拉使用的是自己单独的充电接口标准。除了日本的CHAdeMO仅支持快充外，其余规格都可以同时支援快充和慢充。

　　这里简单介绍一下这些电源名词。电动车充电的电源形式（或称之为电流或电压）主要分为“直流电（DC）”和“交流电（AC）”，不拐弯抹角的直流电，电荷流动方向都一样，所以充电一定很快，因此直流电就是我们常说的“快充”，反之交流电就是“慢充”。

　　顾名思义，直流充电需要更高的功率和更大的电流，所以充电设备和电动车的电池系统需要更高的安全性能。

　　标准的不同会让充电插头接口呈现出五花八门的样子。在我国内地，除了部分入门电车车型（例如五菱宏光mini EV）仅支持交流慢充外，目前大部分新能源电动汽车都会配备交流、直流两个充电接口；但CCS标准则是将直流电、交流电结合在一个连接器中，其实CCS的全称是“Combined Charging System（组合充电系统）”，意思就是两种电源形式组装起来形成的标准，这样的好处是简化了基础设施，并减少了需要多个车辆充电接口的必要性，但这对充电桩的要求就更高了。

　　一是要有高功率输出能力，因为CCS充电桩需要支持50kW到350kW不等的高功率输出，以实现快速充电，这对充电桩的电力转换和管理系统提出了更高的技术要求；二是要能实现复杂的电力控制，因为CCS充电桩需要不停地完成AC/DC转换、电压电流调节，要保证充电过程的安全性和稳定性。

　　其实国内做充电桩出口的企业不少，比如国内最大的充电桩制造商特来电、上文提到的星星充电，对于他们来说，满足接口标准和本土化认证并不是最难的，只不过往往需要和当地大客户合作通过OEM/ODM（代工）等方式切入海外市场，存在整桩渠道开拓问题。

　　另外，小小的充电接口背后其实牵涉众多，而标准又代表着一定话语权。我国中电联牵头开发的下一代技术标准“ChaoJi充电标准”正是要走向全球，能不能统一各国各地区的标准？这一点笔者将在之后的文章中详细探究。

　　近年来，全球贸易环境复杂多变，地缘风险增加。欧洲一些国家可能出于安全考虑，对中国企业的投资和技术合作持谨慎态度。

　　欧洲一些国家可能出于保护本土产业、促进就业等考虑，更倾向于支持本国或欧洲内部的充电桩企业。此外，欧洲还发布了如《净零工业法》和《欧洲关键原材料法案》等政策，旨在提高本土绿色工业技术的领先地位，这可能进一步限制了中国企业的进入。

　　同时，欧洲消费者与中国消费者在充电习惯、支付方式、服务需求等方面可能存在差异，这意味着中国充电桩企业如果想要在欧洲运营，需要面临一连串大数据方面的问题，毕竟欧洲对数据保护有严格的法规，如GDPR（通用数据保护条例）。中国充电桩企业在处理欧洲用户的数据时，需要严格遵守这些法规，确保用户数据的安全和隐私。

　　此外，充电桩网络建设涉及多个环节，包括设备制造、安装施工、运营维护等。中国企业需要与欧洲当地的电网公司、能源企业等建立紧密的合作关系，才能实现供应链的有效整合。然而，这并非易事，需要双方进行深入的沟通和协商。

　　总体而言，中国充电桩企业在进入欧洲市场时，需要充分考虑到文化差异、法规标准、市场竞争、技术适配和本地化服务等方面的本土化问题，这些都需要较长时间的磨合才能逐步解决。

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