您可能会列出国网、南网、普天这些国企系，他们资金雄厚，规模不小；您可能会想起特来电、星星充电，他们瞅准电动化机会，近几年极速扩张，成为全国总体量较大的头部运营商……

　　然而您恐怕想不到，在中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称充电促进联盟）公布的8月数据中，排在特来电、星星充电和国家电网之后的第四名的企业，是一家叫云快充的企业。

　　云快充是谁？此前充电圈子里，少闻其名号。往回看充电促进联盟的数据，云快充也仅仅是7月才进入统计。

　　9月底，《电动汽车观察家》专门约访了该公司创始人、CEO田波。和其他大运营商不同的是，云快充只有少量自建的充电站，目前遍布全国160多个城市的场站都是接入云快充SaaS（Software－as－a－Service，软件即服务，即通过网络提供软件服务）平台、加盟云快充的中小运营商建设的。

　　云快充定位为第三方充电 SaaS 服务平台，同时向中小充电运营商、设备制造商、车辆运营商和用户提供服务。这种模式是怎么形成的？云快充为什么能聚拢起数量如此之庞大的充电场站？对于整体难以盈利的充电运营行业来说，云快充又做了哪些探索？

　　田波1981年生人，在创立云快充之前，多年服务于政府部门。其他几位创始人分别来自充电设备制造企业和互联网企业。2015年，他们考虑一起创业。

　　“第一，觉得出行市场将来空间会很大。第二，因为是在政府机关，所以大家对于政策，包括未来的机遇上会有一些嗅觉。”田波说。

　　所谓的“嗅觉”是，他们认为，无论从国家能源安全角度、城市空气污染治理角度，还是和智能化的关联性角度，中国都会坚定推动电动汽车产业发展。

　　“南京2014年青奥会之后，上一批的电动出租车、电动公交车，车企拿到了几块场地要建设充电设备，但是发现很多的问题都搞不定。”田波等人认为这是一次机会，也是一种使命，于是一帮人开始着手建充电站，“那个时候等于是专门为这批出租做的。”

　　2016年初到2017年中，田波总结为云快充的“自主建桩”阶段。但当他们试图走出南京，向其他城市扩张时，却遇到了诸多难题。

　　当时千亿球友会登陆，私人电动汽车市场还未形成，也没有网约车市场。“大家都知道公交赚钱，我们把销售团队转向公交市场，跑盐城、宿迁等，但是半年时间下来，基本上没项目中标”，田波回忆说，“我们就在想，第一，这不是我们的基因，第二，政府项目不具有可复制性。”

　　早期在南京做充电运营时，云快充自己搭建了运营服务平台。“后来发现这是个无底洞。它是一个互联网产品，不断地迭代，不断地人员增加，需要持续地投入。我们在南京规模还算不错的，全国那么多中小运营商，他们怎么办？我当时心里就冒出共享这种念头。”

　　2017年，云快充开始免费向中小运营商开放运营服务平台。同时，陆续与110家充电设备生产商合作，在它们售出设备时，无需再开发运营服务平台，可以选择直接用云快充的平台。

　　到2019年8月，云快充接入充电终端数量突破3．2万台（充电促进联盟的统计略有滞后），覆盖城市160多座，为超过600家电桩运营商提供服务，月充电量超过2000万度。

　　自2017年开放平台以来的这一阶段，田波总结为SaaS阶段。而未来，田波认为云快充将进入第三阶段：SaaS＋N阶段，包括赋能运营商，提升其运营效率；在运营场站拓展衍生服务；以及未来探索数据服务等可能。

　　为充电运营商提供运营服务平台的企业不少，为什么云快充能借此接入这么多充电设备，跻身行业头部玩家？

　　这表现在：仅南京有自建充电桩，作为全国场站建设及运营的探索和示范，其他城市都不自建桩，不跟其他充电运营商竞争；充电运营商免费接入平台，代运营收益才分成；不做充电设备生产销售，不会跟桩企抢生意；也向网约车平台、主机厂、地图商等出行服务平台和B端客户开放合作，帮助充电运营商对接B端客户等。

　　对于充电建设运营商来说，除了提供SaaS平台作为运营管理系统外，云快充还能提供从建站、接入平台到运营运维的全流程赋能支持。

　　田波表示，对于各地中小运营商来说，接入云快充平台，一方面，省去了自己开发平台的成本；另一方面，很多平台仅仅是个软件，并不能解决运营的问题，因为刚入行的平台开发者、运营者并不懂产品需求，不懂线下场景，而云快充的平台，基于三四年运营经验不断迭代，已经实现了充电交互数据标准化，能够让用户有很好的充电体验。

　　北京一家云快充加盟商对此深有体会，“我们做充电站，没有平台，就跟瞎子一样。接入云快充的平台后，既带来了客户流量，也分享全国范围内各运营商的经验，给我们提供了各种推广方案。”

　　线下能做什么？田波举例说，“很多客户会有特定充电场景的需求，比如说物流车。我们就会找区域内的加盟商的两个站，来做调配。”对于极度重视充电时效的客户，云快充提供24小时运维响应，保证充电的可靠。

　　此外，加盟商有做线下活动的需求，云快充的线下团队会帮助运营商策划，是打折送券还是地推活动，针对不同的客户不同的阶段，定制不同的方案。

　　云快充不收费、不干预的合作方式也比较受认可。厦门一家充电运营商表示，比起自己开发的平台，云快充更加成熟稳定；比起其他开放平台来，云快充限制少很多。不像有的平台，有的要求流水抽成，有的要求一次性接入五年，并且充电价格要平台统一调整。

　　对于充电设备生产厂商来说，以前厂商卖桩给运营商后，就没有关联了。用了云快充的平台，厂商和运营商之间有了数据的交互。更令设备厂商宽心的是，云快充除了免费提供平台外，还承接了售后服务的不少功能。运营商一旦发现设备问题，首先找的是云快充，而云快充通过故障代码等数据，能够迅速判断设备问题是可以远程解决，还是需要维修人员现场维修，大大降低了设备厂商的沟通、运维成本。

　　更远期的好处是，“我们介入运营中，形成数据，反哺桩企，让他们能够第一时间对自己的产品迭代升级。”田波说，而且云快充平台上3万多个设备要更新，运营商要新建场站，设备制造商能在云快充的加盟商中找到更多的客户。

　　对于其他充电平台，比如小桔充电、曹操出行、货拉拉等充电平台或者B端专用充电平台，“我们是完全开放的。”

　　在云快充和这些平台、B端客户谈好接入后，会把这些平台或流量推送给合作充电运营商，运营商可以自行通过平台选择是否对其开放服务。

　　“用比较时髦的一句话，我们干的这叫产业互联网，而不是消费互联网。”田波说，消费互联网以流量思维做事，他们是以产业思维做事。

　　目前，电动汽车充电运营市场格局还在变化。但是，田波的观察是，充电行业很难形成一个垄断，而是会像分布式光伏，呈现遍地开花的局面。“中国充电市场格局，地方特色非常明显。我们服务的加盟商，他们在当地干得很好。全国性的运营商很难盈利，区域性的小运营商很容易赚钱。”

　　“寡头可能是当地的交投，也有可能某几个全国的运营商。但是，当这个城市一旦出现两三千辆电动网约车、出租车或者物流车开始电动化的时候，像雨后春笋一样，中小运营商立马就出来了。而且这些人建的站，比那些早期寡头运营得还好。”

　　当运营商在一个城市建一个站、两个站的时候，场站位置好，成本低，盈利能力自然强。但在一个城市建十个站后，盈利压力就明显放大，因为一旦规模化，各方面管理成本都会随之激增。

　　“优质场地资源又是有限的。谁有最好的场地资源？肯定是本地人。我们在南京建的第一批场站，场地使用期限一签十年，收益分成10％到20％，成本低，位置好。但是离开南京，就很难施展拳脚。这个就是我们市场的特色。”田波说。

　　除了优越的场站位置，还有优质的本地服务，“热情招呼你。就好像现在大的卖场很难干，但是很多的小店，经营得很好。这里面有服务因素”。

　　对于中小运营商来说，缺的是什么？“缺的是对运营的理解，对专业技术、设备的理解。云快充提供的就是这些东西。”田波说。

　　但是，细看其目前商业模式，免费向桩企开放，免费向运营商开放，只有代运营的收益分成真正能创造收入。

　　通过代运营的抽成，能不能盈利？田波说，“明年乃至后年都做不到。因为这两年，我们在产品和研发上投入很大，包括城市线下团队投入也很大。”他表示，SaaS和代运营不是公司预期的收入来源，公司更期待“SaaS＋N”中“＋N”的部分。

　　所谓＋N，就是探索充电运营的衍生服务。在云快充位于南京南站的充电场站，《电动汽车观察家》看到了云快充对于“＋N”的探索痕迹。

　　在这个充电站里，除了常规能看到的充电桩，还有休息室、前置仓（注：设在离零售终端更近的地方的配送仓库）和配套完善的便利店。在便利店内，来充电的司机、车友可以买到烤肠、泡面、牛奶、饮料等各类日常商品，同时便利店在用餐时间还提供简餐堂食，服务周到。

　　前置仓的尝试，和云快充的投资方有一定关系。2018年9月，云快充完成 A 轮融资，投资方是普洛斯旗下的隐山基金与际链科技，共计1亿元人民币。作为中国最大的现代产业园提供商和服务商之一，普洛斯正和云快充共同发力物流园区的充电场站建设。

　　田波说，充电场站在物理上是有边界的，但是在充电场景内叠加的功能是没有边界的。“司机充上电之后，第一件事上厕所；第二，找地方喝水；第三，得休息一下，最好能吃个简餐……新的需求就产生了千亿球友会app，包括车后市场是不是可以有检测、保养等等。”

　　关于＋N的尝试，云快充计划对各种衍生服务进行标准化运作，包括提供供应链、服务体系等，提升加盟商的衍生收益。

　　田波说，“所谓平台，一定要帮运营商解决问题，推动盈利，然后在这个过程中，你才能实现你的收益。”

　　《道德经》有言，“水善利万物而不争。”云快充以先人一步的平台运营模式，迅速做到了全国第四的规模，但未来，企业还需找到更多的营收来源，它的“SaaS＋N”尝试，或将开启不一样的历程。（完）